Một chiến hữu của tôi đã tóm tắt vài thông tin về Vinaline như sau:
Vài nét về Vinalines:
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
-
Loại hình doanh nghiệp: Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành
viên.
-
Vốn điều lệ: 8.087.000.000.000 đồng.
-
Ngành
nghề kinh doanh chính:
§ Kinh doanh vận tải đường biển, đường
thủy, đường bộ, đa phương thức;
§ Khai thác cảng biển, cảng sông;
§ Kinh doanh kho, bãi, dịch vụ
logistic;
§ Đại lý môi giới cung ứng dịch vụ
hàng hải; cung ứng tàu biển;
§ Dịch vụ lai dắt tàu biển, tàu sông,
đưa đón thuyền viên và các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đường thủy.
-
Lịch sử hình thành và phát triển:
§ Ngày 29/4/1995, Tổng
công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập theo Quyết định số 250/TTg của Thủ
tướng Chính phủ. Tại thời điểm này, Vinalines có 22 Doanh nghiệp nhà nước, 2
Công ty cổ phần và 9 Công ty Liên doanh với nước ngoài. Vốn kinh doanh là 1.469
tỷ VND. Sở hữu đội tàu gồm 49 chiếc, tổng trọng tải 369.696 DWT. Sản lượng vận
tải đạt 4 triệu tấn, bốc xếp đạt 12,3 triệu tấn.
§ Giai đoạn 1996 – 2000:
Tổng công ty đã thực hiện Đề án phát triển Tổng công ty giai đoạn này theo
phương thức “đi thẳng lên hiện đại”: đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79
tàu (tương đương 844.521 DWT), năng suất đạt 14 tấn/DWT/năm. Lần đầu tiên Việt
Nam có đội tàu container gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU.
Cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng được nâng cấp cùng việc xây mới bến container
tại cảng Cần Thơ đã giúp năng suất khai thác cảng đạt 2.800 tấn/m bến/năm. Bên
cạnh đó, Vinalines đã nâng cao năng lực các ICD tại Thủ Đức, Gia Lâm, Đồng Nai
và đầu tư nhiều trang thiết bị mới để đáp ứng nhu cầu vận tải mới.
Doanh thu hàng năm
tăng 8-21%/năm. Năm 2000, doanh thu đã tăng 2,16 lần so với năm 1995, đạt 4270
tỷ đồng và tổng lợi nhuận đạt khoảng 326 tỷ đồng.
§ Giai đoạn 2001 – 2005:
Vinalines đã thực hiện triển khai mô hình “Công ty mẹ - Công ty con”, chuyển giao
quyền đại diện phần vốn Nhà nước về Tổng công ty ở các công ty cổ phần, liên
doanh. Kết quả đạt được tại giai đoạn phát triển này là đội tàu của Vinalines
đã tăng lên thành 103 tàu (tương đương 1,2 triệu DWT), trong đó có 43 tàu mua
lại và 10 tàu đóng mới (trong chương trình đóng mới tàu biển giữa Vinalines và
Vinashin đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1419/QĐ-TTg ngày
1/11/2001, theo đó Vinashin cam kết đóng mới 32 tàu với tổng trọng tải là
403260 DWT cho Vinalines).
Trong giai đoạn này,
3290 m bến đã được cải tạo và xây dựng để tiếp nhận tàu từ 10000 DWT đến 40000
DWT. Nhiều dự án nâng cấp và cải tạo đã được hoàn thành đưa tổng chiều dài bến
của Vinalines lên 8603m khiến năng suất bến vào cuối năm 2005 đạt 3125 tấn/m
bến
§ Giai đoạn 2006 – 2010:
Năm 2006, Tổng công ty đã hoàn thành việc chuyển đổi sang tổ chức và hoạt động
theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con theo Quyết định số 216/2006/QĐ-TTg của
Thủ tướng Chính phủ.
Theo kế hoạch phát
triển Tổng công ty giai đoạn 2006 – 2010, Vinalines phát triển đội tàu theo
hướng tăng các loại tàu chuyên dụng, đến 2010 đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT,
độ tuổi bình quân 16 năm. Định hướng đến 2020, tổng trọng tải đội tàu thuộc
Vinalines chiếm 40-50% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia.
Từ tháng 7/2010,
Vinalines hoạt động theo mô hình Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên
theo Quyết định số 985/QĐ-TTg ngày 25/6 Thủ tướng Chính phủ về việc chuyển đổi
Công ty mẹ - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thành Công ty trách nhiệm hữu hạn
một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu.
Tính đến hết năm 2011,
Vinalines có 14 đơn vị hạch toán phụ thuộc (bao gồm các Công ty hạch toán phụ
thuộc, Chi nhánh, Văn phòng đại diện); 72 công ty thành viên bao gồm 32 công ty
con (công ty có vốn góp chi phối của Tổng công ty), 40 công ty liên kết (công
ty có vốn góp không chi phối của Tổng công ty) với tổng số là 24.681 lao
động(trong đó khối Văn phòng Tổng công ty là 260 người). Đội tàu của Tổng công
ty gồm 149 chiếc, với tổng trọng tải đạt 2,7 triệu tấn, chiếm 45% tổng trọng
tải của đội tàu biển quốc gia.
Doanh thu và lợi
nhuận báo cáo của Vinalines (2003 – 2011)
Đơn vị: Tỷ đồng.
Nguồn: Vinalines
Trong giai đoạn
này, Tổng công ty Hàng hải đã có những bước phát triển. Từ con số 3.200 tỷ đồng
năm 2005, vốn điều lệ của Vinalines đã tăng lên mức 8.180 tỷ vào năm 2010. Cùng
với đó, số lượng tàu cũng như năng lực vận tải của doanh nghiệp cũng tăng gấp
đôi so với giai đoạn trước đó (từ 1,25 triệu tấn năm 2005 lên 2,8 triệu tấn năm
2010). Lợi nhuận báo cáo hàng năm dao động trong khoảng 550 -1.600 tỷ đồng.
Tuy nhiên, con số lợi nhuận nêu trên còn là điều cần xem
xét bởi theo báo cáo của Vinalines, trong các năm 2007 - 2010, doanh nghiệp này
lãi lần lượt 861, 1.600, 857 và 1.241 tỷ đồng. Trong khi đó, kết quả làm việc
của Thanh tra Chính phủ (TTCP) lại cho thấy Vinalines chỉ có lãi trong các năm
2007 và 2008. Năm 2009, Vinalines lỗ 412,325 tỉ đồng; năm 2010 lỗ 1.273,892 tỉ
đồng (không bao gồm 5 đơn vị chuyển từ Vinashin sang). Năm 2007 nợ phải trả là
17.071 tỉ đồng chiếm 65,8%, năm 2010 là 36.599,7 tỉ đồng chiếm 91,4% tổng nguồn
vốn. Hiệu quả sử dụng vốn giảm mạnh, tỉ suất sinh lời của vốn chủ sở hữu từ
14,15% năm 2007 xuống còn âm 14,8% năm 2010.
Kết thúc thanh tra việc chấp hành pháp luật trong công
tác quản lý và sử dụng vốn, tài sản tại Vinalines giai đoạn 2007 - 2010, TTCP
chỉ ra hàng loạt những tồn tại, sai phạm. Hai trọng tâm trong chiến lược phát
triển của Tổng công ty là "phát triển nhanh, vững chắc đội tàu biển và hệ
thống cảng biển" đều mắc lỗi cơ bản, khiến cho mục tiêu "sớm trở
thành tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực... " trở nên xa vời.
Những sai phạm
trong điều hành của Vinalines:
Trong giai đoạn 2006 -
2008, nhờ sự hưng thịnh của vận tải biển quốc tế, hoạt động của Vinalines khá
“thuận buồm, xuôi gió”. Tuy nhiên, khi kinh tế khó khăn, nhiều sai phạm trong
điều hành mới bắt đầu lộ rõ. Trong đó tập trung vào 4 vấn đề sau:
-
Mua nhiều tàu cũ:
Để phát triển
vận tải, trong giai đoạn 2005 - 2010, số liệu thanh tra cho thấy Vinalines đã
mua tổng cộng 73 tàu với giá trị hơn 22.850 tỷ đồng (đồng thời bán đi 55 tàu)
nhưng đa phần trong số này là mua của nước ngoài, đã qua sử dụng. Chủng loại
tàu (đa phần là tàu hàng khô, trọng tải lớn) cũng được đánh giá là không phù
hợp với chiến lược phát triển, chưa chú ý đến các loại tàu chuyên dụng.
Điều này được
lãnh đạo Vinalines lý giải là do năng lực tài chính cũng như khả năng khai thác
hàng hóa chuyên dụng còn nhiều hạn chế. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia trong ngành
lại cho rằng việc doanh nghiệp chỉ “thích” mua tàu cũ chẳng qua vì mập mờ, không
có giá rõ ràng như tàu mới.
-
Để xảy ra nhiều vụ bắt tàu gây thiệt hại lớn:
Do khả năng khai
thác còn hạn chế, trong thời gian qua, phần lớn trong số đội tàu gần 150 chiếc
của Vinalines được cho thuê định hạn. Việc không thể quản lý trực tiếp là
nguyên nhân chính dẫn tới hàng loạt vụ bắt tàu mà Hoa Sen hay Vinalines Global
chỉ là những ví dụ nổi tiếng. Thiệt hại của Vinalines trong những vụ việc này
được tính bằng nhiều triệu USD (Vinalines Global phải chi phí, nộp phạt trên
1,8 triệu USD, riêng tiền bảo lãnh cho tàu Hoa Sen là 4,5 triệu USD).
-
Đầu tư xây dựng vội vàng:
Về xây dựng,
trong giai đoạn 2007 - 2010, kết luận thanh tra cho thấy Vinalines đã góp vốn
đầu tư vào 3 cơ sở sửa chữa tàu biển (Nhà máy sửa chữa tàu Vinalines phía Nam,
Nhà máy Nosco - Vinalines, Nhà máy Đông Đô) nhưng đều không có trong kế hoạch
phát triển được Thủ tướng phê duyệt trước đó.
Cá biệt trong số
các hạng mục đầu tư vào Nhà máy Vinalines phía Nam, lãnh đạo tổng công ty mà
đứng đầu là ông Dương Chí Dũng đã phê duyệt vụ mua sắm ụ nổi No83M, vốn được
sản xuất tại Nhật từ năm 1965 với giá lên tới 26,3 triệu USD (gấp đôi dự toán
ban đầu). Ụ nổi đã 43 tuổi, vượt 28 tuổi so với quy định về tuổi tàu. Khi được
đưa vào sử dụng thì phát sinh một số hư hỏng nên được đưa về cảng để sửa chữa..
Hiện chi phí phát sinh thường xuyên gồm: thuê neo đậu 420 triệu đồng mỗi tháng,
thuê 2 tàu lai trực sự cố 700 USD/ngày và các chi phí nhân công thuê bảo vệ,
bảo dưỡng… Riêng với trường hợp này, Thanh tra Chính phủ xác định có dấu hiệu
làm trái quy định pháp luật về đầu tư.
Ngoài những công
trình nêu trên, trong thời gian ông Dũng làm Chủ tịch, Vinalines cũng tiến hành
đầu tư lớn vào việc xây dựng 12 cảng biển, một cảng sông và một cảng cạn. Nổi
bật trong số này là cảng Vân Phong, Sài Gòn- Hiệp Phước, CMIT, Cái Mép - Thị
Vải, Cái Lân… Mặc dù các dự án này đều đúng chủ trương, có trong quy hoạch,
nhưng trong quá trình thực hiện, doanh nghiệp vẫn xuất hiện nhiều sai phạm như
chậm tiến độ, phê duyệt không đúng thẩm quyền…
-
Quy hoạch và đầu tư tài chính sai nguyên tắc:
Riêng việc quản
lý tài chính, giống như nhiều tập đoàn, tổng công ty khác trong giai đoạn 2007
- 2010, hoạt động đầu tư của Vinalines được đánh giá là khá dàn trải khi góp
vốn vào 158 doanh nghiệp và nảy sinh nhiều bất cập. Doanh nghiệp sử dụng không
đúng mục đích gần một nửa số tiền 1.000 tỷ đồng vốn trái phiếu được phép phát
hành năm 2010, cho vay công ty con mà không tính lãi, chưa hoàn thành nghĩa vụ
thuế ở một số đơn vị… Đặc biệt là để nợ đọng khoản tiền khó đòi lên tới hơn
23.000 tỷ đồng.
Trong hầu hết
các hạn chế, sai phạm nêu trên của Vinalines, Thanh tra Chính phủ xác định
trách nhiệm của Tập thể lãnh đạo Công ty, đứng đầu là ông Dương Chí Dũng với tư
cách là Chủ tịch Hội đồng quản trị (nay là Chủ tịch Hội đồng thành viên), Tổng
giám đốc và các lãnh đạo liên quan, lãnh đạo các công ty thành viên… Thanh tra
cũng đề nghị Bộ Nội vụ, Bộ Giao thông hướng dẫn, lãnh đạo Tổng công ty Hàng hải
tiến hành kiểm điểm, tự kiểm điểm xử lý trách nhiệm đối với các sai phạm. Riêng
với vụ mua ụ nổi No83M, cơ quan này đã chuyển hồ sơ cho Bộ Công an tiếp tục xem
xét xử lý.
Kết luận:
Như vậy, Một
"kịch bản" tương tự vụ việc ở Vinashin đang diễn ra ở Vinalines là
điều có khả năng. Việc một công ty nhà nước nợ tới hơn 36 nghìn tỷ đồng, chỉ
riêng năm 2010 lỗ tới 1,3 nghìn tỷ thực sự là con số biết nói và đang gióng lên
hồi chuông báo động về thực trạng của các tổng công ty Nhà nước. Bên cạnh đó,
công tác quản lý, cơ chế quản lý cũng có vấn đề. Đặc biệt là cơ chế quản lý tài
chính đối với các tập đoàn chưa rõ ràng, minh bạch, dẫn đến việc các cá nhân
lợi dụng quyền hạn gây ra sai phạm, thất thoát tài sản Nhà nước, tiền thuế của
dân…
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét